Le Petit Mairat

CHRONIQUE DU TEMPS PASSÉ

   Chemin de Fer de Charente

au temps de la vapeur       « LE PETIT MAIRAT»

Naissance des chemins de fer

Les lignes à voies métriques en Charente :

Des premiers trains aux premières fermetures « 1829-1938. »

La RochetteCharente F-16110

Le Train fit Jadis partie du Paysage...

 La Charente, après la guerre, a éradiqué les 350km de voies, les infrastructures et les matériels des réseaux des Chemin de Fer Economiques et Départementaux. Ce réseau présenterait aujourd'hui un intérêt touristique unique. Cependant quelque part en Charente les vestiges de ce passé perdurent.

            Nostalgie : Partir à la découverte du Petit Mairat, disparu depuis plus d’un demi-siècle, ce pittoresque tortillard qui sillonna notre campagne Charentaise au début du siècle. Il ne reste que peu de traces des lignes supprimées. Mais le nombre d’anecdotes rapportées témoigne des souvenirs vivaces, qui sont restés dans la mémoire collective à tout jamais.

Sur les traces du petit train, d’Angoulême à Confolens, en passant par Jauldes, Saint-Angeau…

Son souvenir étant présent dans bien des esprits, il m’a semblé intéressant de ranimer sa mémoire en vous invitant, à parcourir sur l’ancienne voie ferrée du petit Mairat une randonnée à pied, à vélo, en voiture, etc. des coteaux, des vallons, à travers prés, champs et collines boisées de taillis, ... (sachant que la plus grande partie de la voie empruntée a été remise en chemins bancs, ou en routes goudronnées, exemple la Départementale N° 45) ou en faisant d’agréables circuits de randonnée, par exemple le colporteur à La Rochette, qui empreinte tacitement un bout de son circuit…

            Des Expos lui sont aussi consacré : Exposition "il était une fois Champniers : le Petit Mairat" du 14 septembre au 1^er octobre 2004. Dans le cadre des journées du Patrimoine, la Commission Culturelle de la Mairie de Champniers, a organisé une exposition rétrospective sur un sujet propre à l’histoire de sa Commune. L’exposition fit revivre le petit train économique, familièrement appelé "le Petit Mairat" par le biais d'expo - souvenir sur le modélisme, la photo, la carte postale et les souvenirs matériels, etc.

            Le chemin de Randonnée du Colporteur à La Fourlière est sûrement l'un des plus charmants sentiers de notre territoire communautaire. Beauté sauvage du site, variété de la faune et de la flore, eaux vives et fraîcheur, solitude prenante des lieux… Comment donc imaginer que ce merveilleux chemin ne soit en fait qu'une ancienne ligne de chemin de fer désaffectée ? Et pourtant, il n'y a pas si longtemps, cheminait en cet endroit même un petit train connu sous le nom de Petit Mairat qui parcourait en près de 4 heures 50 Km, en prenant, il est vrai, le chemin des écoliers. Il nous faut donc imaginer là un petit train poussif qui s'essoufflait au moins autant que les randonneurs. Le petit train à wagons était emmené par une

Locomotive
La Locomotive Corpet-Louvet 030T (>1913).

- Poids : 15.5t à vide, 21t en charge.
- Quantités = 40 en Charente, numérotées de 49 à 88.

             Pour un œil averti, il subsiste çà et là de cette ligne quelques vestiges: des traces de remblai, des ponts, et même des gares qui, hélas, disparaissent les unes après les autres.

Et lorsque la Communauté de Communes voulut revaloriser ces anciens tracés, il fut pris la peine, pour épargner les sabots des chevaux, d'arracher les boulons qui avaient été laissés en terre lors du démontage des traverses dont on devine d'ailleurs encore, en certains endroits, l'emplacement. Et enfin, des mares que l'on trouve en Charente en dessous de Boucu vers le Montbronnais et qui constituent un éco-système tout à fait intéressant, furent creusées lors de l'extraction de la pierre granitique qui servit à construire le ballast.

            Cette ligne Angoulême-Confolens appartenait au réseau des Chemins de Fer Economiques de la Charente qui dût sa création à l'acharnement du Maire d'Alloue, Conseiller Général de Champagne-Mouton, Paul Mairat. Député de la Charente de 1906 à 1924, il fut le zélé rapporteur à la Chambre d'un projet de lignes de tramways pour la Charente qui devait finalement être adopté en 1907. Il s'agissait d'un réseau de 7 lignes de voies métriques pour un total de 343 km. Si ce réseau a vite porté le nom de Petit Mairat, l'intéressé sera, lui, surnommé le "Père des Tramways". Le terme de tramway peut surprendre. Mais il est à rattacher à celui de chemin de fer économique". Paul Mairat avait, en effet, par souci d'économie, cherché à limiter au maximum les travaux d'installation. Il préconisa donc d'utiliser le tracé existant des chemins et routes, en en empruntant les accotements, et d'éviter les remblais et les tranchées. Il écrit dans le journal La Charente dont il était directeur: "Vous construirez 10 km à voie normale contre 100 km à voie étroite". En effet, les rails de ces lignes n'étaient distants que d'un mètre au lieu du 1,44 m des grandes lignes [*]. Conséquences de ces principes économiques de construction: la ligne suivait un tracé souvent sinueux , d'où le surnom de tortillard, et en plus, aucune tranchée ne venant atténuer les pentes, sa vitesse en était d'autant réduite, d'où son autre appellation de tacot. Un petit train qui prenait son temps et qui a fait l'objet de nombreux récits et anecdotes. Il est certain que les petites locomotives à vapeur qui pesaient tout de même une vingtaine de tonnes peinaient à gravir ce premier contrefort de la vallée de la Tardoire.

Alors, bien sûr, les anecdotes sont nombreuses. On prétend que les voyageurs devaient descendre pour pousser derrière. Mais il ne peut guère s'agir là que d'une exagération. Ce qui est sûr, c'est que ces trains, lorsqu'ils étaient lourdement chargés, les jours de foire, ne réussissaient pas toujours à monter les fortes côtes d'une seule fois. Il leur fallait alors redescendre, faire de la pression, puis repartir à l'assaut. Et les voyageurs avaient tout le loisir de descendre, de continuer à pied, et peut-être de faire semblant de pousser le lourd convoi. Il est certain que ces jours-là, il devait y avoir à bord une joyeuse ambiance, surtout au retour de la foire… Mais ce nouveau moyen de locomotion n'était pas toujours sans danger. Les passages à niveau n'étaient ni protégés ni gardés. Certes, le mécanicien donnait des coups de sifflet; mais parfois en vain.

Mais finalement, cette ligne n'aura fonctionné à plein que très peu de temps. La Première Guerre Mondiale apporta vite ses restrictions. Et le trafic ne reprendra plus jamais pleinement. Voies et locomotives ne vont plus être suffisamment entretenues. De quotidiens, les services devinrent hebdomadaires voire quotidien. Le début de la guerre 1939-1945 marqua un certain regain d'activité mais la ligne de démarcation vint couper notre ligne, si bien que le Petit Mairat ne dépassa plus Benest. Et même s'il reprit quelques années de service après la guerre, son arrêt de mort officiel fut signé le 13 janvier 1949.

Comment ne pas regretter cette disparition? Imaginons quelques instants que les rails n'aient pas été démontés. N'aurions-nous pas là une formidable attraction pour exploiter notre vallée de la Tardoire ? Et je suis sûr que nos villageois charentais n'y verraient pas le moindre inconvénient, pas plus que moi…En tous cas, si vos pas vous mènent par là, prêtez bien l'oreille ; vous entendrez peut-être les sifflets et les gémissements asthmatiques d'une locomotive fantôme.

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            Jusqu’en 1892, plusieurs tentatives en vue de la création d’un petit réseau à voie étroite échouent les unes après les autres. Cette même année voit, avec le renouvellement du Conseil Général, l’arrivée d’un nouveau conseiller pour le canton de Champagne-Mouton en la personne de Paul Adrien Mairat [1] maire d’Alloue et qui fera beaucoup parler de lui dans le domaine des chemins de fer.

Enfin, Mairat…

C’est ici qu’entre en lice un homme dont le nom restera attaché au réseau d’intérêt local : Adrien Paul Mairat. Conseiller général de Champagne-Mouton à partir de 1894, il plaide aussitôt avec fougue la cause du petit chemin de fer. Il rapportera inlassablement pendant quinze ans au nom de la commission des travaux publics. Suprême consécration pour ce zélé défenseur des « tortillards », après son élection à la députation en 1906, c’est sous le nom familier de "Petit Mairat" (le fils de son père, en quelque sorte) que les Charentais désignent le réseau ; laissant dans l’oubli le nom de Jeancard, directeur de la société des Chemins de Fer Economiques des Charentes et celui de Draux, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, qui fut le maître d’œuvre.

Un nouveau plan est donc proposé par Mairat en août 1895. Il préfigure en partie ce qui sera réalisé… quinze ans plus tard ! On y retrouve, en effet, pour la première fois une ligne d’Angoulême à Saint-Angeau.

Lors de plusieurs sessions, Paul Mairat défendra à plusieurs reprises ses idées. Par exemple avril 1899 contre les partisans de l’automobile.

En janvier 1904, une session extraordinaire (encore une !) réunit le Conseil Général pour arrêter dans le détail les lignes dont la construction avait été décidée en 1901. On a fignolé au mètre près pour aboutir à un total de 343 km de voies métriques, en 7 lignes dont : Angoulême à Confolens (82 Km, Nord-Est) par Brie, Jauldes, Coulgens, La Rochette, Saint-Angeau, etc. (où les acquisitions ont traîné en longueur et qui est nettement en retard.)

En 1910, le préfet publie le 16 juillet un arrêté réglementant la sécurité aux abords du chemin de fer.

1911-1913 : les ouvertures se succèdent.

Les lignes Economiques Angoulême à Saint-Angeau et Angoulême à Roumazières faisaient "plateforme commune" au départ d'Angoulême. La ligne Angoulême à Saint-Angeau s'en détachait en obliquant vers la gauche à mi parcours entre Angoulême et l'Isle d'Espagnac pour se diriger vers le Gond-Pontouvre.

La ligne 1 Angoulême à Confolens est retardée par l’examen d’une variante [2], qui provoque dit-on les « gémissements » de M. Jeancard. Au cours de l’année 1912, les ouvertures se poursuivent.

-         Angoulême - St-Angeau le 15 mai (32 Km), Angoulême - Champagne, le 1^er septembre.

Ces ouvertures par tronçons sont généralement sans cérémonies, presque à la sauvette. A la fin de 1912, il ne reste plus à ouvrir que Champagne-Mouton – Confolens. Ce sera chose faite le 1^er juillet 1913. Les voyageurs n’ont pu voyager dans la partie limousine qu’un an seulement avant la grande guerre. Cette ligne en 1947, on l’a appelée aussi « le petit train des lapins » sous l’occupation allemande [3.]

Coulgens – La Rochette.

            Station des Economiques. Chef de gare : M^me SUDRE.

Parce que ses parents étaient marchands-forains, James FORGEAUD a connu la vie de pensionnaire au Lycée d’Angoulême. Chaque soir de vacances le voyait revenir, joyeux, en gare de Coulgens - La Rochette, « où son grand-père l’attendait avec le break et la jument Praline. Chaque rentrée lui donnait l’occasion de prendre à nouveau le Petit Mairat pour se rendre au Lycée d’Angoulême. Il se souvient combien le train peinait dans certaines côtes : « Parfois, la locomotive devait s’arrêter, reprendre son souffle et repartir bruyamment, mais sans être poussée, bien entendu » [4.]

            Vivant à Lagerie, commune de La Rochette, dans une maison héritée du grand-père RONDINAUD. Né à Lagerie le 28 octobre 1920, il est d’usage lorsque les parents s’absentent pour les foires, que James âgé environ de cinq, six ans peut être, soit confié à sa Grand-mère de La Mornière de Jauldes. Un soir assis sur une banquette latérale dans un coin du wagon, entortillé dans sa pèlerine et prenant le petit tramway pour la première fois. Il découvrit ce modeste tortillard en acier avec ses lampes à huile qui se balancent au plafond et qui jettent des lueurs fantastiques ; ces ombres menaçantes dansent sur la paroi, etc. [5.]

            La Vie et le déclin. La Guerre 14-18.

Le prix des places avait été fixé dès 1907 pour les 2 classes : en 1^ère classe le tarif par voyageur et par kilomètre était de 7 centimes et demi, en seconde classe de 5 centimes, les enfants en dessous de trois ne payant pas. De 3 à 7 ans, ils payaient demi-place… Différentes réclamations émanant des communes se firent entendre au Conseil Général à cause des irrégularités de tarif par rapport à la distance entre les stations, car les voyageurs qui descendaient à une halte payaient le tarif applicable à la station suivante et, c’était difficile, pour ces populations rurales qui vivaient sans électricité, sans allocations familiales, avec des journées de 10 à 12 heures. Le salaire moyen d’un ouvrier dépassait rarement cent francs par mois, qu’il y ait une, deux ou dix bouches à nourrir. Difficile pour nous de comprendre l’engouement pour la nouveauté… sur la population d’alors.

Alors que les voies ferrées et le réseau dans le département couvraient au maximum 800 km faisant communiquer entre eux tous les chefs-lieux de canton, en août 1914, un projet de 2 autobus fait son apparition : Un de 10 places entre Confolens et Chabanais et un de vingt places entre Angoulême et Mansle. M. Mairat avait émis une opposition farouche en prétextant qu’aucun chiffre ne donnait l’état des routes. A peine inaugurés, les autobus sont réquisitionnés par l’autorité militaire. C’est la Guerre et tout est mis en sommeil le 28 septembre. Des restrictions se font au niveau des trains. En 1915, il n’y a plus qu’1 train quotidien sur la ligne Angoulême-Confolens et 2 sur les lignes Roumazières et Barbezieux. Deux ans plus tard, les restrictions sont plus sévères : toujours un seul train sur la ligne de Saint-Angeau, mais 3 ou 4 trains hebdomadaires (voir bimestriels) sur les autres lignes.

L’après-guerre 14-18. D’Angoulême à Confolens.

Les hostilités terminées, on s’affaire à remettre en état. Des dossiers sont réouverts, mais les caisses font apparaître un déficit chronique, qui fait craindre le pire. En 1922, des automotrices à accumulateurs sont commandées. Les politiciens et les partisans hostiles sont de plus en plus nombreux à vouloir et à demander l’arrêt total du réseau. Le manque de fiabilité du matériel provoque plusieurs accidents. Des ventes de locomotives sont mises en place, les acquéreurs se manifestent peu, des rabais importants sont effectués, ce qui n’arrange rien. En 1927, les automotrices sont livrées une à une, ce qui donne un petit espoir, vite éclipsé. La ligne de la Rochette, non équipée électriquement n’accueillera jamais ses automotrices. (a suivre...)